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波音CEO道歉:姍姍來遲致歉中有多少誠意

2019年04月06日 05:06 來源:新京報 參與互動 

  波音CEO道歉:姍姍來遲致歉中有多少誠意

  ■ 觀察家

  在埃航空難初步調查結果出來后,波音公司CEO終于認錯擔責。但這一姍姍來遲的道歉,距離其所期待的“止損”,恐怕還有漫長的距離。

  據新京報報道,當地時間4月5日,全球民航客機巨頭——美國波音公司CEO丹尼斯·米倫博格在社交網絡平臺發布視頻講話,首次承認兩起波音737MAX客機失事“是我們的責任”,并向遇難者家屬道歉。

  去年10月26日,印尼獅航一架客機起飛13分鐘后墜毀,機上189人全部遇難;今年3月10日,埃航又一架客機起飛6分鐘后墜毀,機上157人無一生還。兩架客機均為波音737MAX系列——2017年5月起服役的新機型。

  兩次空難尤其“3·10”埃航空難發生后,各方紛紛將矛頭指向了波音737MAX上特有卻極富爭議的“機動特性增強系統”。

  4月4日,埃航發布“3·10”空難初步調查報告顯示,在發生空難的當次航班上,埃航飛行員執行了波音所推薦的所有操作程序,但最終仍未能控制飛機,“這意味著飛行員在事故中沒有過錯”,過錯只屬于波音。

  一天后,米倫博格的道歉和承認責任,正是對這一初步調查報告的回應。或者說,這是一次補救性、被動性的危機公關。

  波音官方的道歉是國際輿論倒逼的結果

  事實上,在整個“波音737MAX危機”中,波音始終表現出且退且停、不撥不動的被動姿態。

  比如,“10·26”獅航空難發生后,許多疑點和質疑已指向MAX系列的設計,尤其是采用更大發動機導致整機重心改變后,只是試圖用軟件“修補”而不隨之修改機身的思路。備受質疑的,還有MCAS系統的可靠性,波音在機組培訓方面的不到位等。但波音公司方面對此卻百般掩飾、推諉。

  作為波音高管的米倫博格也不例外。3月17日、18日,即埃航空難發生一周后,才姍姍來遲地在波音官網發聲,但一不攬責,二不道歉,三不談賠償,只是一味強調“安全是波音當前的首要任務”,并重彈“我們將致力于軟件更新和飛行員培訓計劃修訂,以使產品更安全”的老調。

  就在4月4日當天稍早,他還在西雅圖波音總部親自登上一架用于測試升級版MCAS軟件的波音737MAX客機,試圖借此顯示:737MAX和MCAS很安全。

  若非埃航初步調查報告言之鑿鑿,全球關注者的聲討,公眾現在能否聽到他和波音的官方道歉,恐怕真的是個疑問。

  波音很難用“軟修補”修復“設計硬傷”

  然而,米倫博格和波音官方的道歉是言不由衷的,負責也仍然是“且戰且退”、“能少退就少退”的老一套。

  在“道歉”中他仍然強調“我們不惜一切專注安全”,試圖說服公眾相信,僅需修改MCAS及其培訓計劃,就能消除波音737MAX的一切安全隱患。

  但這顯然已經難以撫平公眾情緒。正如很多專業人士所說,埃航初步調查報告表明,即便機組人員受過充分訓練、能熟練掌握MCAS系統的所有操作方式和功能,飛機仍然存在墜毀的風險。

  這至少表明,波音公司和米倫博格迄今仍在兜售的“徹底解決方案”——升級MCAS和增加培訓,是無法徹底消除安全隱患的。

  如今空難慘劇接連發生,MCAS問題凸顯,“軟修補”這個概念也不可避免地飽受質疑。此時此刻,仍顧惜成本,不愿改變“軟修補”思路,下狠心割肉“止損”,恐只能撿了芝麻,丟了西瓜。

  而由于此前各方的深挖爆料,公眾已知曉FAA在波音737MAX客機安全審核中“高抬貴手”,以及波音公司為搶進度和FAA間搞“潛規則”等秘密,這已經不僅危及公眾對波音737MAX的信心,更危及波音公司乃至FAA的公信力。

  “3·10”埃航空難距今已近1個月,波音公司終于認錯擔責,但這一姍姍來遲的道歉,距離其所期待的“止損”,恐怕還有漫長距離。

  □陶短房(旅加學者)

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